In den letzten Tagen gab es ein besonderes Interesse endlich einen Straßentest zwischen 2013 GT 500 und 2012 ZL1 zu lesen. Ford vs. GM, Mustang gegen Camaro. Der ewige Kampf, immer wieder und jetzt einmal mehr sehr aktuell. Kein Wunder also, dass wir nicht die Einzigen waren, die darauf gewartet haben. Schnell machte also der Vergleichstest die Runde durchs weltweite Netz. Die Tester von insideline.com veröffentlichten am 12. Juni als erste Mannschaft den Test zwischen den beiden Ponycars.

Klar, wir lasen zuerst das Ergebnis und kamen anfangs aus dem Staunen nicht heraus. Der GT500 belegte in diesem Test nämlich nur den zweiten Platz. Was war passiert? Die reinen Leistungsdaten ließen uns noch in der letzen Woche nach einem Dyno-Test völlig sicher sein, einen Sieg in jedem Vergleichtest sicher in der Tasche zu haben. Zuerst, als die reinen Zahlen auf den Tisch kamen, erfüllte der GT500 auch klar unsere Erwartungen.

Egal ob von 0-60 Meilen, die Viertelmeile, Höchstgeschwindigkeit und auch Bremsweg, der Mustang war Sieger. Einzig im Slalomkurs zeigte der GT500 gegenüber dem ZL1 eine kleine Schwäche. Seine Geschwindigkeit lag bei 69.1 mph und die des ZL1 bei 70.8 mph. Beide Werte befinden sich auf hohem Niveau. Der Grund für den Geschwindigkeitsvorteil sollte die im GT500 verbaute Starrachse sein, sowie das insgesamt nach Meinung der Tester, deutlich bessere Fahrwerk des ZL1.

Ist die Einzelradaufhängung in jedem Fall besser als eine Starrachse? Die Vorteile der Einzelradaufhängung liegen klar im Handling und im Komfort. Erschütterungen werden schlicht nicht so ungefiltert an die Karosserie weitergegeben wie bei der Starrachse und auch die geringere, ungefederte Masse geht klar als Vorteil der Einzelradaufhängung durch. Warum also noch eine Starrachse verbauen? Eine Starrachse ist klar günstiger in der Herstellung und hat allerhöchstens im Geradeauslauf noch einen Vorteil wegen der spur- und sturzkonstanten Radführung über den gesamten Federweg. Kein Wunder also, dass der GT500 trotz seines Leistungsvorteils hier das Nachsehen hatte. In Vergangenheit hatten auch wir hier im Blog schon einmal die Starrachse im Mustang unter die Lupe genommen und festgestellt, dass in vielen Fahrsituationen mehr Leistung auf die Straße gebracht werden könnte, wenn es eine Einzelradaufhängung gäbe. Ford ist es zwar gelungen durch zahlreiche Verbesserungen im Dämpferbereich sogar einen Sieg des BOSS 302 gegenüber einem BMW M3 zu erzielen aber wirklich zukunftssicher wäre sicherlich eine Neukonstruktion des kompletten Fahrwerks. Hier finden wir die Kritik der Tester durchaus berechtigt. Ein weiterer Minuspunkt, der dem GT500 den Sieg gekostet haben soll, ist das Getriebe. Viele von uns schalten im Mustang immer eine Portion härter als die Mitbewerber. Fast schon traditionell sind die verwendeten Getriebe im Mustang – unerheblich ob V6, V8, 05er oder 10er – eher harte Arbeit als weiche Gangwechsel. Das gilt auch für den GT500 wie die Tester feststellten. Fahrwerk und Getriebe haben also Punkte gekostet und somit auch den Gesamtsieg. Trotz seines höheren Gewichtes und seiner deutlich geringeren Leistung scheint nach diesem Test der ZL1 das harmonischere Auto zu sein. Wir nehmen diesen Test als Aufgabe, insbesondere unsere Forderungen an Ford zu erneuern, das Fahrwerk eines sportlichen Autos, welches ab 2015 auch in Europa verkauft werden soll, zu verbessern. Gestattet uns einen Blick in die Kristallkugel. Ford sollte einen neuen Mustang auf eine Baugruppe made in Europe stellen. Der Konzern könnte sich dabei sicher aus dem Baukasten bedienen. Es gibt bereites ausgezeichnete Fahrwerke, die passen würden (Mondeo). Bisher hat Ford Entwicklungen aus Europa ohne Vorbehalte aufgenommen und in den eigenen Markt erfolgreich integriert. Anders als bei GM wird daraus klar Kapital gewonnen. Für alle daher noch einmal zum Mitschreiben: Der neue Mustang 2015, wird auch in Europa verkauft. Sein Design wird sich am EVOS-Concept-Car orientieren und das Fahrwerk wird europäische Wurzeln haben. Damit bleibt die 05er sowie auch die aktuelle Baureihe für sich abgeschlossen und beendet ein erfolgreiches Kapitel amerikanischen Fahrzeugbaus.