Heute mal etwas Wissen, was trotz Mustang-Begeisterung, Motorsportinteresse und Ford-Enthusiasmus nicht fehlen sollte. Der LKW-Bau von Ford. Nein, ich meine damit nicht den F-650, der hauptsächlich seine Berechtigung in den USA findet, sondern den Transcontinental. Der LKW von Ford hier in Europa, gebaut von 1975 bis 1984. Weil wir hier aber nicht ständig in der  Vergangenheit schwelgen, werde ich auch von den aktuellen Aktivitäten von Ford im LKW-Bau berichten.

Doch zuerst zum Transcontinental. Mag sein, dass meine Leidenschaft zu Ford auch den Transcontinental schon vor langer Zeit in meinen Fokus gerückt hatte. Ganz sicher aber auch, weil meine erste Druckmaschine eben in einem Transcontinental ausgeliefert wurde. Wie heute erinnere ich mich an die beiden Monteure von Heidelberger Druckmaschinen, die mit mir zusammen auf den LKW warteten als einer der beiden plötzlich bemerkte. „Ah, da kommt ihre Maschine und dann auch noch im Transcontinental“. Schon damals, 1989, verschwanden die Ford-LKW wieder aus dem Straßenbild dieser Zeit und erlagen der besseren Marketingstrategie der Mitbewerber wie Scania, MAN oder Mercedes. Es war schon fast ungewöhnlich aber der Vertragsspediteur, ein Ein-Mann-Betrieb, fuhr eben im Transcontinental vor.

Anfang der 70er Jahre war Ford im Nutzfahrzeugbereich recht gut vertreten. Der bis heute sehr erfolgreiche Transit wurde flankiert von der A- bis zur größeren D-Serie. Schwere LKW suchte man allerdings damals vergeblich. Entwickler im englischen Dunton starteten dann allerdings die Planung eines 42-Tonners. Die H-Serie war geboren. Hauptaugenmerk war die Zuverlässigkeit durch Qualität der ausgewählten Komponenten.

Man bediente sich bei der Realisierung des Vorhabens aus dem Baukasten eines Weltkonzerns aber auch namhafter Zulieferern. Erstes Ziel war die Zuverlässigkeit. Deshalb kamen neben Cummins Motoren, Spicer Kupplungen, Fuller Roadranger Getriebe auch Rockwell Achsen zum Einsatz. Ein Führerhaus konnte aber auf diesen Wegen nicht beschafft werden. Hier wurde zusammen mit Berliet, einem franszösischen Hersteller, ein Füherhaus, geeignet für den Langstreckeneinsatz aus der Taufe gehoben. Die für die damaligen Verhältnisse sehr hoch montierte Kabine sorgte für großes Ausfsehen und bekam von den Fahrern schnell den Spitznamen „Die rollende Wand“

In Amsterdam wurde dann am 30. April 1975 der Transcontinental vorgestellt. Vor dort aus ging der LKW auch an deutsche und englische Spediteure. Bis zu 7.000 LKW wollte man pro Jahr dort bauen. Neben der Zuverlässigkeit, ein wichtiges Entscheidungskriterium für Spediteure, spielte selbstverständlich auch die Wirtschaftlichkeit eine große Rolle. So konnten die Wartungsintervalle für den Cummnis Diesel auf 20.000 km gedehnt werden. Verantwortlich dafür zeichneten sich der große Motorölvorrat und qualitativ hochfertige Filter. Ein Beispiel der Zuverlässigkeit war auch die zweiadrige Elektrik. Die Masserückführung erfolgte durch den Kabelbaum und beugte so Kontaktproblemen vor. Ford verzichtete auch auf die bis dahin üblichen Schmelzsicherungen, sondern stattet seinen Transcontinental mit automatischen Schützen aus. Auch der Innenraum der Fahrerkabine verdient hier eine Erwähnung. Die gesamte Gestaltung wurde nach ergonomischen Gesichtspunkten vorgenommen und setze Maßstäbe im Hinblick auf Platz und Übersichtlichkeit. Besonders angenehm für den Fahrer war die Vierpunktfederung der Kabine, die vor Vibrationen schützte. Eine besonders leichte Servolenkung sorgte bei den Fahrern neben einem gut zu schaltenden Getriebe für einen angenehmen Arbeitsplatz. Ford hatte also viel getan für die Markeinführung und würde schon im ersten Jahr durch 1.000 verkaufte Exemplare belohnt. Leider erkaufte sich Ford die Zuverlässigkeit und Robustheit mit einem hohen Eigengewicht und einer recht durstigen Maschine. 40 Liter auf 100 km ließ sich der Transcontinental schmecken. Auch diverse Umbauten mit dem Ergebnis der Gewichtsreduktion und kleine Antriebsmaschinen konnten nicht verhindern, dass der Transkontinental den echten Durchbruch nicht schaffte.

Die Wirtschaftskrise 1982 besiegelte dann den Produktionsstop nach 8.735 Exemplaren. Die Etablierung am Markt wollte nicht gelingen. Ein Schwachpunkt dürften die Vertriebswege gewesen sein. Während Ford versuchte die LKW quasi aus dem Showroom zu verkaufen, hatten sich die Mitbewerber hoch effiziente Vertriebswege mit sehr guten Kontakten zu den Spediteuren aufgebaut. Trotzdem hielten eine ganze Reihe von Spediteuren eine längere Zeit nach dem Produktionsende dem sehr zuverlässigen Transcontinental die Treue.

Aktuell ist Ford in Ost-Europa, der Türkei und Brasilien wieder auf dem LKW-Markt tätig und will die große Nachfrage in Russland, Osteuropa, Nordafrika und den Nahen Osten decken. Das von der türkischen Ford-Einheit in Partnerschaft mit Ford Brasilien entwickelte Modell 1846T stellt die Rückkehr des Herstellers zum Lkw-Geschäft unter dem Markennamen Ford Cargo dar. Der Lkw wird gemeinsam mit dem Inonu-Werk von Ford Otosan in der türkischen Provinz Eskisehir und dem brasilianischen Werk des Unternehmens hergestellt. Eine Rückkehr auf den deutschen Markt ist zur Zeit nicht geplant. Behalten wir den Transcontinental also in bester Erinnerung.