Fahrbericht Mustang 2020 EcoBoost mit PerformancePack

von Kowalski | am 15 Mrz 2020

 

Eines der Dinge, die ich am meisten am Ford Mustang liebe, ist, dass er von Enthusiasten für Enthusiasten entworfen wurde. Jeder Mustang, den ich gefahren bin, hat ein einzigartiges Stück Fahrkultur, behält aber den unverwechselbaren Geschmack und das Gefühl bei, das ihn zu einem Mustang macht.

 

Unter den verschiedenen Versionen im 2020 Mustang-Sortiment befinden sich einige Leidenschaftsprojekte, die zu Serienfahrzeugen wurden. Ich hatte die Gelegenheit, eines dieser Leidenschaftsprojekte zu fahren. Der 2020 Mustang EcoBoost mit dem 2,3-Liter-EcoBoost und dem 2020 speziellem Handling-Paket.

 

Hinter dem Lenkrad fühlt sich der HPP Mustang präzise, ​​scharf und agil an. In Kombination mit dem optionalen Handling-Paket bietet der HPP eine richtig geile Leistungsstufe und ist damit einer der reinsten Mustangs, die ich je gefahren bin.

 

Was das Hochleistungspaket von der Basis EcoBoost Mustang unterscheidet, ist sein Motor. Die Inspiration kam von einem Dearborn Skunkworks-Projekt, bei dem Ford-Ingenieure den Vier-Zylinder von einem Focus RS-Test-Wagen in ein Mustang-Chassis fallen ließen.

 

Der Serienmotor für den HPP ist ein Derivat des Focus RS, kein direktes Transplantat, und es ist der erste EcoBoost-Motor, der exklusiv für die Mustang-Plattform erhältlich ist. Seine 330 PS liegen zwischen dem 290 PS starken Mustang EcoBoost und dem 350 PS starken Focus RS auf.

 

Der HPP-Motor verwendet den gleichen Aluminiumdruckgussblock und den gleichen Hochleistungszylinderkopf wie der Focus RS, der Motor ist jedoch aufgrund der Plattform mit dem Hinterradantrieb im Mustang in Längsrichtung montiert.

 

Ford gab dem HPP-Motor auch einen 5 Prozent größeren 63-Millimeter-Twin-Scroll-Turbokompressor und einen größeren Kühler. Der Motor ist so kalibriert, dass er sowohl das 10-Gang-SelectShift-Automatikgetriebe von Ford als auch das 6-Gang-Getrag-Schaltgetriebe akzeptiert.

 

Das Ergebnis ist ein hochdrehendes Wunderwerk, das Leistung bis zur Drehzahl von 6.500 U / min liefert und 90 Prozent seines maximalen Drehmoments zwischen 2.500 und 5.300 U / min liefert. Diese Zahlen bedeuten mehr nutzbare Leistung mit einer Drehmomentkurve, die 40 Prozent breiter ist als der Basis-EcoBoost-Motor. Er wurde für temperamentvolles Fahren auf Berg- und Landstraßen entwickelt und ist für diejenigen gedacht, die den Unterschied zwischen erreichbarer Straßenleistung und roher Gewalt verstehen.

 

Trotzdem ist das Auto wirklich hervorragend, wenn es wie beabsichtigt gefahren wird. Ich langweilte mich fast, als ich die „geraden“ Teile des PCH in Nordkalifornien fuhr, und ich hatte Lust auf mehr Kurven.

 

In vielerlei Hinsicht erinnerte mich das Fahren des HPP an das Fahren des S197 V6, jedoch ohne die träge Beschleunigung. Die verschiedenen Sportmodi steigern das Fahrerlebnis weiter und machen es viel ansprechender und aufregender. (Da muss ich mal kurz eingreifen weil ich das Modell über Jahre auch fuhr – mit der Trägheit der Maschine bin ich einverstanden. Das Fahrwerk ist aber nicht vergleichbar. Auf Landstraßen flott bewegt begab man sich schnell in die Situation des unkontrollierten Abflugs. Ohne Mods mE nicht fahrbar)

 

Eine Sache, die ich etwas frustrierend fand, war, dass jedes Mal, wenn ich anhielt und aus dem Auto stieg, ohne es auszuschalten, der Sportmodus deaktiviert war. (Das dient der Sicherheit – der Sportmodus unterscheidet sich signifikant von den anderen Modi – damit kannst du nicht morgens schlaftrunken auf regennasser Fahrbahn starten)

 

Gurgelnde Pops und das Rülpsen werden zurückgehalten, bis man sich der Redline nähern, obwohl ich sie bei jeder Drehzahl gerne genossen hätte. Ich war enttäuscht darüber, wie leise der Turbo ist. Der halbe Spaß eines Turboautos sind die Wastegate-Sounds und die Turbospule. Puristen werden immer vom Sound enttäuscht sein, weil es kein V8 ist, und lasst uns real sein. Es wird nie wie ein V8 klingen, egal wie viel Arbeit darin steckt.

 

Der HPP klingt deutlich besser als der Basis-EcoBoost, aber es wäre schön zu sehen, dass Ford die Turbo-Sounds ein bisschen mehr akzeptiert, anstatt zu versuchen, sie zu verbergen oder das Rumpeln eines V8 zu emulieren.

 

Der mit dem Handling-Paket ausgestattete HPP bringt diese Verbesserungen mit halbmetallischen Bremsbelägen, speziell kalibrierten MagneRide-Dämpfern und einer TORSEN 3.55: 1-Hinterachse mit begrenztem Schlupf noch ein Stück weiter. Die Räder werden auch zu einem etwas breiteren 19 × 9,5-Zoll-Aluminiumrad mit 265 / 40R Pirelli P Zero Corsa4-Sommerreifen und einem größeren 24-Millimeter-Stabilisator hinten.

 

Obwohl diese Modifikationen subtil erscheinen mögen, verwandeln sie den HPP in ein viel leistungsfähigeres Fahrgefühl, das Ihre Aufmerksamkeit auf sich zieht.

 

Mit dem Handling-Paket biegt das Auto direkter in Kurven ein und bietet ein besseres Feedback. Der Frontgriff scheint nahezu unbegrenzt zu sein, und das Auto wagt es, immer stärker zu schieben, um die Reifen zu lösen. Das Untersteuern um Ecken wird zu einer fernen Erinnerung, und es behält eine bemerkenswert zivile Fahrt ohne jede Spur von Nervosität bei, wenn es gedrückt wird.

 

Zusätzlich zum verbesserten Motor erhielt der HPP eine Alustrebe zur Versteifung des Vorderbaus sowie eine 32-Millimeter-Schwingstange vorne und eine 21,7-Millimeter-Schwinge hinten, um die Lenkpräzision zu verbessern.

 

Darüber hinaus ist das Auto mit den größeren Vierkolben-Festsätteln mit 13,9-Zoll-Vorderrotoren des Mustang GT, einer 3,55: 1-Hinterachse mit begrenztem Schlupf ausgestattet.

 

Das Auto ist mit seiner Gewichtsverteilung von 53/47 außergewöhnlich gut ausbalanciert, was Spaß macht, mit einem leichten Hauch von Go-Kart zu fahren. Die Lenkung ist perfekt, da sie schwer genug ist, damit man jederzeit die Kontrolle hält aber sie bleibt leicht genug, um damit spielerisch umzugehen. Der Hinterradantrieb war jederzeit in allen Situationen gut zu handeln weil das Fahrzeug unmissverständliche Rückmeldung liefert, die Zeit lassen zu reagieren.

 

Laut Ford erreicht der HPP in 4,5 Sekunden 60 Meilen pro Stunde – etwas mehr als eine halbe Sekunde hinter dem Mustang GT (3,9 Sekunden), und der HPP ist auf einer kurzen Strecke schneller als der 2012-13 Boss 302. Für einige unserer Leser (auch für mich) ist der S197 Boss 302 ein Auto vom Typ „Heiliger Gral“ und wird von der Mustang-Community als einer der besten Mustangs angesehen, die jemals geschaffen wurden, insbesondere bis zu diesem Zeitpunkt. Nachdem ich den HPP gefahren habe muss ich sagen, das die Mustang Evolution ihre Kinder frisst. Das Auto verbindet Leichtfüßigkeit, Leistung und Fahrspaß in einer sehr guten Kombination.

 

Als langjährige V6-Mustang-Besitzerin war ich immer anderer Meinung als das Stigma, das mit der billigeren und sparsameren Variante des Mustang einhergeht: dass sie keine Leistung bringen kann. Für mich ist das HPP so einzigartig, dass es beweist, dass es nicht automatisch lahm ist weil es kein V8 ist.

 

Sinngemäß übersetzt aus einem Artikel von Nicole Ellan James, Bilder von von der Autorin, erschienen in Ford-Muscle.

 

 

 

 


Themen: Allgemein

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